后桥（前桥分解图）

什么叫后桥？

后轮轴是指用于机动车辆动力传输的后传动轴部件。后轮轴由两个半轴组成，可以进行半轴的差速运动。同时也用来支撑车轮，连接后轮。如果是前轴驱动的车辆，那么后轮轴只是一个随动轴，只起到轴承的作用。如果前桥不是驱动桥，那么后轮轴就是驱动桥。此时除了承载功能外，还起到了驱动、减速、差速的作用。如果是四轮驱动，通常在后轮轴前面有一个分动箱。后轮轴分为整体桥和半轴。全桥配独立悬架，比如钢板弹簧悬架，半桥配独立悬架，比如麦弗逊悬架。(图)机动车后轮轴图片机动车后轮轴图片

什么是后桥及后悬架总成？

后轮轴是指车辆后传动轴上用于传递动力的部件。悬架总成是汽车车架(或承载体)与车轴(或键轮)之间的所有传力连接装置。悬架是汽车上的一个重要总成，它弹性地连接着车架和车轮，关系到汽车的各种性能。后轮轴由两个半桥组成，可以实现半桥的差动运动。同时也用来支撑车轮，连接后轮。悬架的作用是传递车轮与车架之间的力和扭矩，缓冲不平整路面传递给车架或车身的冲击力，减少由此引起的振动，从而保证汽车行驶的平稳性。从外观上看，汽车悬架只是由一些拉杆、气缸和弹簧组成，但不要以为很简单。相反，汽车悬架是一个很难达到完美要求的总成拆卸。这是因为悬架不仅要满足汽车舒适性的要求，还要满足其操纵稳定性的要求，而这两个方面是对立的。比如，为了获得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的振动，这样弹簧就要设计得更软一些。而弹簧偏软时，汽车容易刹车“点头”，加速“抬头”，严重侧翻，不利于汽车转向，容易导致汽车操纵不稳。来源：百度百科——后桥

后桥（驱动桥）的结构组成是怎样的？

驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳组成。由于现有的农用车都是由后轮驱动的，这些零件都集中在车辆底盘的后部，所以也被称为后轮轴。其主要作用是传递扭矩、增大扭矩、改变扭矩传递方向和降低转速等。驱动桥壳也承受推动车辆前进的力。在一些链传动的三轮农用车上，驱动桥中没有主减速器。图3-92是一般农用车驱动桥的总体结构图。图3-92驱动桥结构示意图：1。驱动桥壳：2。主减速器：3。差分4。半轴：5。轮毂发动机的扭矩通过变速箱或传动轴输入驱动桥。首先主减速器增大扭矩，降低速度，将扭矩方向改变90，然后扭矩通过差速器分配到左右半轴，最后由半轴和轮毂传递到驱动轮。驱动桥壳由主减速器壳、裤式升降机半轴套管等组成。承受车辆的重力和驱动轮上的各种作用力和反作用力矩。必要时，差速器可以使两侧的驱动轮以不同的速度转动。驱动桥壳和主减速器壳刚性连接成一体，两侧半轴和驱动轮在横向平面内不能相对摆动。整个驱动桥通过带有弹性元件的悬架机构与车架连接，形成非独立悬架的非断开式驱动桥。这是典型的农用车驱动桥结构形式。(1)主减速器主减速器又称中央传动，通常由一对锥齿轮组成。其主要作用是降低转速，增加传递给车轮的输出扭矩，从而保证车辆在行驶过程中有足够的驱动力和合适的行驶速度。当发动机纵向布置时，主减速器也用于改变扭矩传递方向，以与驱动轮的旋转方向一致。主减速器的齿轮形式如下：直齿锥齿轮(图3-93a)。这种齿轮制造、装配和调整简单，轴向力小。但加工所需的最小齿数较多(至少12个)，而参与啮合的齿数较少，传动噪音大，承载能力不够高。所以目前很少使用。图3-93主减速器的齿轮形式(A)直齿锥齿轮(B)螺旋锥齿轮(C)准双曲面齿轮螺旋锥齿轮(图3-93b)。其齿面节线为圆弧或延伸外摆线。圆弧在平均半径处的切线与切点的圆锥母线之间的夹角A称为螺旋角；这种齿轮允许的最小齿数随着螺旋角的增大而减少，至少可以达到5 ~ 6齿。传动同时啮合的齿多，所以齿轮承载能力大，传动比大，运转平稳，噪音低。在这种齿轮的传动过程中，由于螺旋角的存在，除了直齿锥齿轮的轴向力外，还有附加轴向力的作用。附加轴向力的大小取决于螺旋角，附加轴向力的方向与齿的螺旋方向和齿轮的旋转方向有关(图3-94)。从齿轮的锥顶看，当右旋齿顺时针旋转或左旋齿逆时针旋转时，其附加轴向力会朝向大端(前进时会出现这种情况)，使合成轴向力增大。当右旋齿逆时针旋转或左旋齿顺时针旋转时，其附加轴向力是朝向小端的(胡芦巴反向行驶时就是这种情况)，减小了合成轴向力。此时锥齿轮的啮合间隙减小，甚至锥齿轮被卡住。因此，弧齿锥齿轮对轴承支撑刚度和轴向定位可靠性的要求更高。另外，这种齿轮需要专用机床。目前，弧齿锥齿轮主减速器广泛应用于农用车。图3-94螺旋锥齿轮准双曲面齿轮的附加轴向力。与螺旋锥齿轮相比，准双曲面齿轮不仅具有更好的工作稳定性、更高的弯曲度

置，因而使整车重心降低，有利于提高车辆行驶的稳定性。但是准双曲面齿轮工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替。因此使准双曲面齿轮的应用受到一定的限制。（2）差速器车辆行驶时（如车辆转弯），两侧车轮在同一时间内驶过的距离不一定相等，因此，在两侧驱动轮之间设置差速器，用差速器连接左右半轴，可使两侧驱动轮以不同的转速旋转，同时传递扭矩，消除车轮的滑转和滑移现象，这就是差速器的功用。目前农用车上采用的差速器种类较多，由于锥齿轮式差速器具有结构简单、尺寸紧凑和工作平稳等优点，因而被广泛应用于农用车的驱动桥中。图3-95所示为这种差速器的基本结构，主要由差速器壳、半轴、半轴齿轮、行星齿轮和行星齿轮轴组成。两个半轴齿轮分别与左、右半轴通过花键连接，行星齿轮滑套在行星齿轮轴上。行星齿轮随行星齿轮轴和差速器壳与主减速器大锥齿轮一起旋转（公转），也可以绕行星齿轮轴旋转（自转）。因而当车辆两侧驱动轮遇到不同的阻力时，两半轴就有不同的转速。图3-95 圆锥齿轮差速器1、4.半轴齿轮 2.行星齿轮轴 3.行星齿轮 5、7.半轴 6.差速器壳当车辆沿平路直线行驶时，两侧驱动轮的运动阻力相同。此时整个差速器连同两根半轴如同一个整体一样地转动，行星齿轮只有随差速器壳的公转，没有自转，两侧驱动轮转速相同。当车辆转弯时，内侧驱动轮受到的阻力较大，使内侧半轴齿轮转速降低（低于差速器壳的转速）。此时行星齿轮除了随差速器壳的公转之外，还要绕行星齿轮轴自转，于是外侧半轴齿轮（驱动轮）转速增加，其增加值恰好等于内侧转速的降低值，满足了转向要求。行星齿轮和半轴齿轮装在差速器壳内，行星齿轮的背面即同差速器壳的接触面做成球面形状，这样可以保证行星齿轮更好地对正中心，与半轴齿轮正确地啮合。由于差速器在工作过程中，沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用有很大的轴向力，为减少差速器壳同行星齿轮、半轴齿轮背面的磨损，在它们之间装有青铜的承推垫片。承推垫片磨损后可以更换。（3）半轴半轴把扭矩从差速器传给驱动轮，因承受较大的扭矩，故一般采用实心轴，其内端具有外花键，与半轴齿轮的内花键相配合。目前农用车驱动桥中，半轴的支承方式有全浮式和半浮式两种。图3-96a为半轴作全浮式支承的驱动桥示意图。如图所示，半轴外凸缘用螺钉和轮毂连接。轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳连为一体。路面对驱动轮的作用力及其引起的弯曲力矩，由轮毂通过轴承直接传给桥壳，由桥壳承受。在半轴内端作用在主减速器从动齿轮上的力及弯矩由差速器壳承受。故这种支承形式，半轴只承受扭矩，而两端不承受任何反力和弯矩。这种支承形式称为全浮式。显然，所谓“浮”，即指卸除半轴的弯曲载荷而言。图3-96 半轴支承示意图（a）全浮式 （b）半浮式 1.车轮 2、6、7.轴承 3.半轴套管 4.半轴 5.轮毂 8.半轴凸缘全浮式支承的半轴，外端多为凸缘盘与半轴制成一体。但也有一些农用车把凸缘盘制成单独零件，并借助花健套合在半轴外端，因而半轴的两端都是花健端。全浮式支承的半轴拆装容易，只需拧下半轴凸缘的螺钉，即可将半轴从半轴套管中抽出。半轴抽出后，车轮与桥壳照样能支承住车体。图3-96b所示为半浮式支承的半轴。半轴内端的支承连接情况与全浮式完全相同，故半轴内端只承受扭矩。但半轴外端的支承连接结构则与全浮式不同。半轴外端的凸缘盘用螺钉同轮毂连接，半轴用滚珠轴承支承在桥壳内。轮毂和桥无直接联系，显然，作用在车轮上的力都必须经过半轴才能传到桥壳上，因而这些力所造成的弯曲力矩也必须全部由半轴承受，然后再传给桥壳。这种支承形式称为半浮式。半浮式半轴结构简单，质量小，因而在农用车驱动桥中应用也较多。（4）驱动桥壳驱动桥的桥壳在传动系中是作为主减速器、差速器和半轴等部件的支承、包容元件，起着保护这些部件的作用。但是，驱动桥壳又同时作为行驶系主要组成元件之一，故还具有如下功用：使左右驱动轮的轴向相对位置固定，并同前桥一起支承车架及车架上各总成的重力，在车辆行驶时，承受由车轮传来路面的反作用力和力矩，并通过悬架传给车架。驱动桥壳的结构形式可分为整体式和分段式两大类。整体式驱动桥壳的优点是当检查主减速器、差速器的工作情况，以及拆装差速器时，不必把整个驱动桥从车上拆下来，因而保养修理方便。按整体式驱动桥壳的制造方法又可分为铸造的和焊接的两种。铸造式驱动桥壳的优点是刚度、强度较大，可设计和铸造出合理的桥壳结构形状，但质量较大。目前在农用车上广泛采用钢板冲压焊接而成的整体式驱动桥壳，冲压焊接式桥壳与铸造式桥壳相比，其质量大为减小。分段式桥壳从铸造角度考虑比整体式桥壳的制造较为容易些。但其装配、调整和保养修理均十分不便。当要拆检差速器、主减速器等部件时，必须把整个驱动桥从车上拆下来。